341 ответов в теме

[Мaster]

А как надо? На заднем колесе и подпрыгивая?

Начало сезона, асфальт холодный с соответствующим держаком, мот новый, еще на обкатке и незнакомый, тем более, что владелец, емнип, вообще в мототему только вливается.

К тому же вокруг непустая парковка - люди ходят, машины ездят.

Я о том же. На парковке, пердячим паром. Хоть бы по лесу проехал. Там даже на холостых всё мелькать будет, как буд-то он 300 км в час прёт.

[Blitz]

Я о том же. На парковке, пердячим паром. Хоть бы по лесу проехал. Там даже на холостых всё мелькать будет, как буд-то он 300 км в час прёт.

А что, автор видео разве написал, что больше видео с покатушек не будет?

Ну, начал человек вкатываться, закинул первое видео. Если это его первый сезон, то я ему даж завидую - первый сезон всегда особенный.

 

По хорошему, ему сейчас бы не в лес куролесить, а несколько конусов на пустой парковке поставить да покрутить круги-восьмерки, наработать/освежить навыки.

[Мaster]

А что, автор видео разве написал, что больше видео с покатушек не будет?

Ну, начал человек вкатываться, закинул первое видео. Если это его первый сезон, то я ему даж завидую - первый сезон всегда особенный.

 

По хорошему, ему сейчас бы не в лес куролесить, а несколько конусов на пустой парковке поставить да покрутить круги-восьмерки, наработать/освежить навыки.

Вот у меня стоит мопед, ржавеет. И двигатель перетрушен с умом. Там для того чтобы сел и поехал нужно день поковыряться. А стоит аж с ковидных времён. Это когда в самую - самую первую волну заперли, я его собрал. Видео должно быть таким, чтобы человек захотел сесть и поехать. Вот чтобы раз ... и хочу! Чтобы побежал в магазин за новым или сделать старый. А тут вяло, очень вяло. Посмотрел и не хочу. Катайтесь вы по этой унылой планете сами. Может быть потеплеет, тогда муза прилетит...

[Blitz]

Вот у меня стоит мопед, ржавеет. И двигатель перетрушен с умом. Там для того чтобы сел и поехал нужно день поковыряться. А стоит аж с ковидных времён. Это когда в самую - самую первую волну заперли, я его собрал. Видео должно быть таким, чтобы человек захотел сесть и поехать. Вот чтобы раз ... и хочу! Чтобы побежал в магазин за новым или сделать старый. А тут вяло, очень вяло. Посмотрел и не хочу. Катайтесь вы по этой унылой планете сами. Может быть потеплеет, тогда муза прилетит...

Ну так сними видео сам, да опубликуй сюда, задай уровень, тысызыть.

А то хандра его изволит посещать, о жеж как...

У меня вот мотоприборка разбитая ждет ремонта, на Фортуну нужно за резинками и вилочным маслом, чтобы перья в порядок привести, при этом жуткий дефицит времени ибо
"начальство у нас большие фантазеры" и задачи сыпет как из мешка, норовя отгрызть и вечера, и выходные. Плюс до рамы разобранный скайвей ждет своей очереди.

А тут ему ночь помечтать, да "день поковыряться" - и мог бы ездить. Эх-х-х...

[Мaster]

Резинки имеешь в виду гофры или сальники? Потому как если сальники потекли, там появился зазор между плунжером и пером. Лечится более густым маслом. Вилку то пересыпать полдня нужно.

[Blitz]

Резинки имеешь в виду гофры или сальники? Потому как если сальники потекли, там появился зазор между плунжером и пером. Лечится более густым маслом. Вилку то пересыпать полдня нужно.

Резинки уплотнительные в верхних торцевых пробках перьев. Менял года 4 назад, в конце прошлого сезона начали снова потеть маслом. Нижние не текут (т-т-т!).

А вот разбитый циферблат приборки - печаль. Надо теперь очень аккуратно клеить. А еще лучше было бы в гараже аккуратно с ней обращаться, а не класть на край верстака...

 

Кстати, возвращаясь к теме - с нынешними ценами на запчасти и их доступностью - скакать на заднем колесе и/или куролесить в лесу может встать очень недешево.

[Lexx-1]

осенью еще один куплю для езды на заднем колесе

[Blitz]

осенью еще один куплю для езды на заднем колесе

А ты в курсе, какие доработки требуются двигателю, чтобы он после "заднего колеса" не попросился тут же на капиталку?

[Мaster]

Резинки уплотнительные в верхних торцевых пробках перьев. Менял года 4 назад, в конце прошлого сезона начали снова потеть маслом. Нижние не текут (т-т-т!).

А вот разбитый циферблат приборки - печаль. Надо теперь очень аккуратно клеить. А еще лучше было бы в гараже аккуратно с ней обращаться, а не класть на край верстака...

 

Кстати, возвращаясь к теме - с нынешними ценами на запчасти и их доступностью - скакать на заднем колесе и/или куролесить в лесу может встать очень недешево.

Запчасти всегда были недёшевы. Ровнять колёса на пеньке и перетягивать спицы я научился на велосипедных колёсах. Потом пригодилось, когда разобрать, оцинковать спицы, отхромировать заново обода и покрыть чёрным полимером ступицы, а потом заново собрать колесо выходило дешевле, нежели купить новое. И как шатуны с болванки делать тоже знакомо. И поршни лили и кольца сами точили на оправках.

А ты в курсе, какие доработки требуются двигателю, чтобы он после "заднего колеса" не попросился тут же на капиталку?

На китайцах передатки занижены, он легко становится на гопки без вреда для мотора, валы не гнёт.

[Blitz]

Запчасти всегда были недёшевы. Ровнять колёса на пеньке и перетягивать спицы я научился на велосипедных колёсах. Потом пригодилось, когда разобрать, оцинковать спицы, отхромировать заново обода и покрыть чёрным полимером ступицы, а потом заново собрать колесо выходило дешевле, нежели купить новое. И как шатуны с болванки делать тоже знакомо. И поршни лили и кольца сами точили на оправках.

Титаны. Гиганты мяса и молока с прямыми руками. Мне такое не по силам, избалован готовыми деталями. Спицованные колеса вообще терпеть не могу, хоть и владею круизером.

 

На китайцах передатки занижены, он легко становится на гопки без вреда для мотора, валы не гнёт.

Про маслозаборник не забыл? Подшипник ведущей звездочки? Или у китайцев появились дешевые моты с сухим картером?

[Lexx-1]

А ты в курсе, какие доработки требуются двигателю, чтобы он после "заднего колеса" не попросился тут же на капиталку?

нет. а почему?

[Denisishe]

Вот такой купил мой товарищ, доволен, пока учится. С птс.

https://youtu.be/j3Vb0XWeljY

https://youtube.com/shorts/yYPTaTYosSI

 

AVANTIS ENDURO ROMANIAC EDITION 300 EFI EXCLUSIVE ARS (2023)

Изменено: Denisishe, 1.03.2024 - 21:04

[Lexx-1]

Вот такой купил мой товарищ, доволен, пока учится. С птс.

https://youtu.be/j3Vb0XWeljY

https://youtube.com/shorts/yYPTaTYosSI

 

AVANTIS ENDURO ROMANIAC EDITION 300 EFI EXCLUSIVE ARS (2023)

почти в 2раза дороже. я бы засал ездить в траве. один раз клиент приехал с сожженой блокировкой на ниве. в поле в блок фбс уперся.

[Blitz]

нет. а почему?

1) если мот в продолжительном станте на заднем, то двигатель находится, скажем так, не в том положении, в котором его предполагали конструкторы. Масло стекает из нижней в заднюю часть картера, и маслозаборник вместо масла сосет воздух на фоне повышенных оборотов и интенсивной работе сцеплением. Отсюда имеем масляное голодание при повышенной нагрузке - "моторвсё"... Поэтому опытные стантеры либо меняют положение маслозаборника, либо подбирают моты с движками, которые в принципе не боятся работать в таком режиме.

2) в станте вся нагрузка ложится на заднее колесо, ибо переднее в воздухе, но часть дополнительной нагрузки при раскачке вперед-назад ложиться на цепь и вал ведущей звездочки, в частности - на ее подшипник. Опять же, не факт, что он такую нагрузку обязан выдерживать. Отсюда имеем вариант с быстрым износом цепи, подшипника, в запущенном случае - развальцовка постели подшипника, растянутый сальник выходного вала и интенсивную течь масла через оных страдальцев.

3) до кучи по тем же причинам может сыпаться КПП в целом, но сие вроде как реже бывает.

[Lexx-1]

ну за 5 сек ниче не будет

[Blitz]

почти в 2раза дороже. я бы засал ездить в траве. один раз клиент приехал с сожженой блокировкой на ниве. в поле в блок фбс уперся.

В высокой травке можно упереться, например, в давно брошенную борону, арматуру, бетонный блок и прочие разнообразные артефакты сельхозтехники и разгильдяйства местных пейзан.

В том числе поэтому дерзко эндурить рекомендуется ездить стаей, чтобы был кто-то, кто окажет первую помощь, если что. Ну и автотранспорт для эвакуации раненого/техники тоже желательно в тылу иметь. 

[Lexx-1]

хз я бы по траве в жизни бы не ездил. слишком опасно

[Мaster]

1) если мот в продолжительном станте на заднем, то двигатель находится, скажем так, не в том положении, в котором его предполагали конструкторы. Масло стекает из нижней в заднюю часть картера, и маслозаборник вместо масла сосет воздух на фоне повышенных оборотов и интенсивной работе сцеплением. Отсюда имеем масляное голодание при повышенной нагрузке - "моторвсё"... Поэтому опытные стантеры либо меняют положение маслозаборника, либо подбирают моты с движками, которые в принципе не боятся работать в таком режиме.

2) в станте вся нагрузка ложится на заднее колесо, ибо переднее в воздухе, но часть дополнительной нагрузки при раскачке вперед-назад ложиться на цепь и вал ведущей звездочки, в частности - на ее подшипник. Опять же, не факт, что он такую нагрузку обязан выдерживать. Отсюда имеем вариант с быстрым износом цепи, подшипника, в запущенном случае - развальцовка постели подшипника, растянутый сальник выходного вала и интенсивную течь масла через оных страдальцев.

3) до кучи по тем же причинам может сыпаться КПП в целом, но сие вроде как реже бывает.

Там у них всё просто, не то что у японцев. Масло насос нужен только для того, чтобы подать масло на коромысла клапанов. Всё на подшипниках, за исключением поршневого пальца, и тот клинит только в том случае, когда масла вообще нет. Масло общее и для коробки и для сцепления и для коленчатого вала с поршневой, разбрызгивается по всему картеру более, чем великолепно.

[Blitz]

Там у них всё просто, не то что у японцев. Масло насос нужен только для того, чтобы подать масло на коромысла клапанов. Всё на подшипниках, за исключением поршневого пальца, и тот клинит только в том случае, когда масла вообще нет. Масло общее и для коробки и для сцепления и для коленчатого вала с поршневой, разбрызгивается по всему картеру более, чем великолепно.

Позанудствую.

1) китайские моторы, во всяком случае те, что стоят на недорогих моделях - клоны японских моторов 70-х годов - CG125 и CB125. Доработанные, но в основе - таки японские образцы. Гораздо реже - клоны двигателя Сузуки GN250. Ссылку на "парад клонов" я уже размещал то ли здесь, то ли в "Мотожизни". Так что "все просто" было и у японцев, когда они эти моторы создавали и выпускали.

2) я так думаю, что если бы было можно обойтись без принудительной подачи масла маслонасосом, то так бы и сделали. Но нет, конструкторы таки заморочились с дополнительными деталями и узлами. Значит, просто разбрызгивания коленвалом недостаточно.

 

Впрочем, "практика - проверка теории". Ждем рассказа о результатах продолжительного станта без доработки мотора.

[Lexx-1]

https://www.rollingm...y_ataki/213304/

 

вот прикольный 

[Мaster]

Позанудствую.

1) китайские моторы, во всяком случае те, что стоят на недорогих моделях - клоны японских моторов 70-х годов - CG125 и CB125. Доработанные, но в основе - таки японские образцы. Гораздо реже - клоны двигателя Сузуки GN250. Ссылку на "парад клонов" я уже размещал то ли здесь, то ли в "Мотожизни". Так что "все просто" было и у японцев, когда они эти моторы создавали и выпускали.

2) я так думаю, что если бы было можно обойтись без принудительной подачи масла маслонасосом, то так бы и сделали. Но нет, конструкторы таки заморочились с дополнительными деталями и узлами. Значит, просто разбрызгивания коленвалом недостаточно.

В своё время немало "перелопатил" этих моторов. Опыт показывает что даже с заклинившим маслонасосом они работают. Начинается стук в головке, съедаются распредвалы, но они... ездят. Основной причиной отказа подачи масла в головку является ... герметик, которым так любвеобильно намазывают прокладки мастера - "профессионалы". Масло подаётся по шпильке, крепящей цилиндр отверстие в картере не более 2 мм. Мне не доводилось ковырять японский оригинал, но в моём понимании вся сущность маслонасоса задумывалась только для того, чтобы прогонять масло через маслянный радиатор. На скутерном, 139 моторе был вживлён радиатор от "Запорожца", результаты не слишком впечатлили, но температура действительно была ниже. Как бы там не было, и вертикалка и горизонталка - это по сути один и тот же мотор, в котором все потроха подходят друг к другу и если есть отличия, они настолько незначительны, что не специалист с ними не разберётся. Исключения составляют рёбра охлаждения на головке и на цилиндре. И даже в этом случае есть умельцы, которые ставят цилиндры с вертикалок (площадь охлаждения больше) и наоборот. Так, на сегодня, чтобы погонять. У нас есть гора, по которой можно гонять до усёру. Она довольно высокая и очень - очень длинная, называется Ставропольской Возвышенностью. И насколько мне известно, при подъёме на эту гору по прямой, маслянного голодания ни у кого обнаружено не было, за исключением тех, кто замазал все каналы герметиком. И то, только после замены второго или третьего распредвала там начинает думать голова - "в натуре, тут что - то не так". Горизонталка живёт без подачи масло очень долго. Лишь бы оно вообще было. 

[Inetman]

после 40 шапку сдувает

 

 

Ремешок застёгивать пробовал?

[vlad-ghost]

Ремешок застёгивать пробовал?

ты просто ему завидуешь 

[Blitz]

В своё время немало "перелопатил" этих моторов. Опыт показывает что даже с заклинившим маслонасосом они работают. Начинается стук в головке, съедаются распредвалы, но они... ездят. Основной причиной отказа подачи масла в головку является ... герметик, которым так любвеобильно намазывают прокладки мастера - "профессионалы". Масло подаётся по шпильке, крепящей цилиндр отверстие в картере не более 2 мм. Мне не доводилось ковырять японский оригинал, но в моём понимании вся сущность маслонасоса задумывалась только для того, чтобы прогонять масло через маслянный радиатор. На скутерном, 139 моторе был вживлён радиатор от "Запорожца", результаты не слишком впечатлили, но температура действительно была ниже. Как бы там не было, и вертикалка и горизонталка - это по сути один и тот же мотор, в котором все потроха подходят друг к другу и если есть отличия, они настолько незначительны, что не специалист с ними не разберётся. Исключения составляют рёбра охлаждения на головке и на цилиндре. И даже в этом случае есть умельцы, которые ставят цилиндры с вертикалок (площадь охлаждения больше) и наоборот. Так, на сегодня, чтобы погонять. У нас есть гора, по которой можно гонять до усёру. Она довольно высокая и очень - очень длинная, называется Ставропольской Возвышенностью. И насколько мне известно, при подъёме на эту гору по прямой, маслянного голодания ни у кого обнаружено не было, за исключением тех, кто замазал все каналы герметиком. И то, только после замены второго или третьего распредвала там начинает думать голова - "в натуре, тут что - то не так". Горизонталка живёт без подачи масло очень долго. Лишь бы оно вообще было. 

Что-то перемешано тут. Предлагаю прояснить.

139 мотор - клон китайАльфы от Хонды Каб. Горизонтальная голова, верхний распредвал/цепь ГРМ. Насколько говорят схемы, на оригинальном Кабе маслорадиатора не было.

Более того, ранний двигатель Каба маслонасоса таки не имел, а вот более поздний, какой мы и знаем, уже имел:

 

 

Самый первый экземпляр Honda Super Cub С100 был выпущен в 1958 году. Но эта скутеретта оборудовалась ещё не тем мотором, который позже прославил корпорацию – при внешней схожести его конструкция была достаточно примитивна. Так, смазка подшипников коленвала и расположенного рядом распредвала (по схеме OHV) осуществлялась разбрызгиванием, то есть масляным туманом. Его создавала расположенная на противовесе коленвала «ложечка». А полноценный «каб» появился где-то году в 64-65-ом, на нём уже был верхний распредвал, приводимый цепью (схема OHС) и полноценная система смазки под давлением. Именно этот «кабовский» мотор стал №1 в мире и с годами только набирал силу. 

 

Вот уже китайцы начали мутации кабовского мотора в самых разнообразных вариантах:

 

Spoiler

Всё что нужно знать о "кабовских" моторах

ABOUT PITBIKES (Всё о питбайках) 21 мая 2014 в 22:53
Поразительный факт – японская корпорация Honda попала в Книгу рекордов Гиннеса в мотоциклетной номинации как производитель самого массового в мире мотоцикла Super Cub - это совсем не пафосный аппарат. Если откинуть приставку Super, то модель переводится как «щенок». Однако «Щенков» корпорация и её филиалы «народили» более 60 млн шт. Цифра не окончательная – китайский мотопром в ней почти не учитывается, а ведь 2/3 производимой им продукции идёт с клонами «кабовского» движка.
И теперь, с помощью китайских селекционеров, «щенки» подросли…

Сначала короткий экскурс в историю «кабов». Собственно, уникальной оказалась не столько сама модель (по принятой терминологии это скутеретта – помесь скутера с мотоциклом), сколько её мотор. «Кабовский» мотор своим феноменам – долгожительству и распространению обязан, прежде всего, конструкции. Она принципиально не претерпела изменений за 50 лет существования. Главная «фишка» – «четырёхтактность» при небольшой кубатуре. В своё время Honda этим мотором вызвала по большей части недоумение – ведь в мотоциклетном мире в кубатурах до 500 сс и даже выше доминировали двухтактники. В Европе, например, в начале 1960-х был известен лишь один мотор-«полтинник» 4Т – его применяли на мопедах итальянских компаний Motom и Pegaso (39x40 мм OHV 2,6/7000, 3 передачи). Другой четырёхтактник, «о 65 кубах» был у Ducati на модели 65TS (44х43 мм, OHV, 2,5/5600, 3 передачи). Все эти движки были довольно допотопные (кроме дукатьевского – с педальным запуском) и вскоре сошли со сцены.

Самый первый экземпляр Honda Super Cub С100 был выпущен в 1958 году. Но эта скутеретта оборудовалась ещё не тем мотором, который позже прославил корпорацию – при внешней схожести его конструкция была достаточно примитивна. Так, смазка подшипников коленвала и расположенного рядом распредвала (по схеме OHV) осуществлялась разбрызгиванием, то есть масляным туманом. Его создавала расположенная на противовесе коленвала «ложечка». А полноценный «каб» появился где-то году в 64-65-ом, на нём уже был верхний распредвал, приводимый цепью (схема OHС) и полноценная система смазки под давлением.

Именно этот «кабовский» мотор стал №1 в мире и с годами только набирал силу. Рассмотрим его конструктивные особенности. Компоновка – почти «горизонтальная» (угол отклонения цилиндра вверх составляет 10°), предусмотрены всего две точки крепления в задней части – идеальная конструкция для подвешивания под рамой хребтового типа, которая техногогично штампуется из двух листов, которые затем свариваются. Снизу к двигателю крепятся водительские подножки.

Современный китайский клон «каба» имеет кубатуру 50-120 сс. Выпускается множество вариаций: со сцеплением-автоматом и с «ручным» управлением, с электростартером и только киком, встречаются агрегаты с жидкостным охлаждением, 3-клапанной головкой, выходом карданного вала, 3-скоростной КПП с реверсом, 1-скоростной КПП и даже со встроенным вариатором. Однако у всех этих моторов компоновка, основные узлы и детали взаимозаменяемы.

Распредвал разместили в головке – для своего времени это было прогрессивно, ведь тогда, да и позже господствовали нижневальные схемы OHV со штанговым приводом (кстати, у той же «Хонды» такой мотор серии СG вышел гораздо позже). Ещё более оригинальным был механизм натяжения цепи – без привычного реечного натяжителя. Ещё одно, не такое важное, но очень изящное решение – круглая крышка звезды ГРМ в головке крепится болтом, проходящим сквозь ось коромысел. Также у кабовских моторов конструкция картера позволяет заменить цепь ГРМ без располовинивания двигателя. Практически с момента своего рождения был предусмотрен электростартер, в двухвальной коробке передач сначала было три скорости, позже нашлось место и четвёртой.
3


ABOUT PITBIKES (Всё о питбайках) 21 мая 2014 в 22:54
Одна из основных особенностей – узел сцепления на коленчатом валу. Но оригинально не столько это, сколько применение центробежного автомата для управления пакетом дисков, работающих в масляной ванне. Такая конструкция (кстати, подсмотренная хондовскими инженерами у чешской «Явы», по поводу чего было судебное разбирательство, где чехи выиграли) обеспечивала очень плавное срабатывание, которого не давали «сухие» схемы. К тому же механизм дополнен ещё одной центробежной муфтой, позволяющей тормозить двигателем и при нужде запустить мотор «с толкача». В целом механизм просто гениален, при том, что надёжен и долговечен, как лом. Правда есть и оборотная сторона – он довольно тяжёлый, и расположен на шейке коленвала, вращающейся со значительной скоростью (до 8-9 тысяч об/мин). Это значит, что малейший дисбаланс сразу вызывает вибрации всего узла. Такого эффекта не было бы, размести сцепление на более медленно вращающемся первичном валу КПП, как у всех мотоциклов. Однако в этом случае в невыгодной ситуации оказались бы грузы центробежного автомата – раз скорость вращения меньше, пришлось бы увеличивать их массу. Есть у штатного сцепления и другой недостаток, который проявляется при большой форсировке – при увеличении кубатуры и мощности. Активной поверхности трения дисков становится мало, увеличить их число можно лишь незначительно, а диаметр и вовсе невозможно из-за ограничений по компоновке.

Ещё одним недочётом конструкции является отсутствие нормального масляного фильтра. В картере установлена лишь металлическая сетчатая рамка, которая фактически не обслуживается. Ведь для того, чтобы её почистить, надо располовинить мотор. Неудобство доставляет регулировка клапанов – из-за конструкции головки в виде одной отливки с небольшими цилиндрическими окнами диаметром всего 28 мм, через которые надо умудриться подлезть щупом и ключами.

На момент создания «Хондой» «кабовского» агрегата его мощность составляла 4,5 л. с. при 9500 об/мин (степень сжатия 8,5:1); макс. крутящий момент (4 Нм) достигался на режиме 8000 об/мин. Тогда была предусмотрена возможность увеличения объёма до 90 и даже 110сс, но вряд ли кто предполагал, что будет потребность «раздувать» моторы до 125, 140 и даже 160 см3.
Увеличение кубатуры происходит понятными путями: проще всего увеличить диаметр цилиндра при штатном ходе, а следующим шагом увеличить ход поршня, что потребует другого коленчатого вала, но в штатном картере. Максимальный диаметр цилиндра ограничивается шпильками крепления цилиндра и его головки. И конструкторы заложили расстояние между шпильками (по диагонали) 70 мм, что позволяет применить поршень диаметром 52,4 мм. Габариты пространства под коленвал позволяют реализовывать хода 41,4 и 49,5 мм в штатном картере. Таким образом, по максимуму удаётся достичь кубатуры 120 см3. А вот для больших рабочих объёмов требуется новый картер.


Понятно, что такая работа не проста, и тем, кто её затеял, резонно заодно устранить и классические недостатки «каба», о которых упоминалось выше. Сделать нормальную систему очистки масла, перенести сцепление на вал КПП и усилить его, сделать более надёжной работу ГРМ, улучшить охлаждение. И при этом сохранить преемственность с прежними моделями по габаритам и присоединительным размерам. Такая задача оказалась «по плечу» лишь трём мотопроизводителям из Поднебесной – Zongshen («Зонгшен»), Lifan («Лифан») и фирме, которая у нас мало на слуху Yinxiang («Йинксян», или, чтобы язык не ломать, «Шинксян»). На мировом рынке есть ещё японская Takegawa, но у неё ценник настолько зашкаливает, что к нам эту продукцию не везут. Я встречал упоминания только в Интернете, поэтому описывать не буду.
Показать список оценившихОтветить
ABOUT PITBIKES (Всё о питбайках)
ABOUT PITBIKES (Всё о питбайках) 21 мая 2014 в 22:56
Пару слов о китайских производителях, которые доступны в России. Самая элитная – китайская корпорация China Zongshen Motorcycle Group Co., Ltd. Существуя с 1992 года, она ежегодно производит около миллиона единиц мототехники и двух миллионов двигателей. Создано совместное предприятие с европейским мотогигантом Piaggio, причём итальянцы не только используют дешёвую рабочую силу для своих скутеров. Процесс взаимный: спецы из Европы помогают китайцам в доводке своих разработок, в том числе пит-байковских моторов. Однако высокое качество тянет за собой и цену – поэтому «зонгшены» редко «залетают» на российский рынок. А вот продукция крупнейшего в Китае частного мотопроизводителя Lifan Group Co., Ltd. у нас хорошо представлена, в том числе и в автомобильном сегменте. Третий «игрок» Chongqing Yinxiang Motorcycle (Group) Co, Ltd. для нас – «тёмная лошадка». Хотя я в своё время тестировал скутеры YX (здесь и здесь), широкого распространения они не получили. А у себя на родине это большая промышленная группа (основанная в 1997 году) с 12 дочерними компаниями. Интересно другое – с 2002 года, группа Yinxiang стала совместным предприятием с корейским гигантом Hyosung, наладив импорт новых технологий. С 2007 года Yinxiang решила занять нишу в области «кабовских» двигателей, но на высоком уровне. В чём и преуспели – эти моторы устанавливаются в шасси каждого третьего внедорожного мотоцикла (пит-байка) таких раскрученных фирм, как Kayo, BSE, PitsterPro – все они есть на нашем рынке.
Теперь очередь самих моторов. У «кабовского» «новостроя» – назовём обобщённо так эти моторы, тоже имеется своя градация. Первой ступенью – переходной – являются моторы, у которых в целом сохранены компоновка и внешность оригинального «каба». Все их изменения внутри: увеличено расстояние между шпильками, что позволяет устанавливать цилиндры с большим диаметром (до 56 мм вместо 52,4). Также несколько изменён картер для установки коленвала с ходом поршня до 57 мм. Кубатура таких моторов составляет 125-140сс, их выпускает «Зонгшен» (маркировка ZS), «Шинксян» (YX) и ещё «Лифан» (LF).

У этих агрегатов, специально разработанных для пит-байков оптимизирован коленвал, поршень, клапана, распредвал, они имеют более высокую мощность и быстрое нарастание оборотов. Конструкция сцепления осталась прежней – корзина на шейке коленвала. Однако сцепление облегчено и в то же время усилено за счёт применения большего числа дисков – до 5. Центробежный автомат не применяется, электростартера, как правило, тоже нет, как и световых обмоток, а маховик генератора меньшего диаметра – всё «заточено» на снижение веса у экстремальных питов. Увеличена производительность масляного насоса – ведь применяется технология масляного охлаждения для уменьшения тепловых нагрузок и продления срока службы. Есть версии мотора с устройством для центробежной очистки масла и с другим механизмом переключения передач, как принято в мире на мотоциклах (1-я вниз, остальные вверх (1-N-2-3-4)). Дело в том, что на большинстве моторов используется такой порядок включения: при разгоне все скорости переключаются рычагом вверх, а нейтраль стоит перед первой скоростью (N-1-2-3-4). В принципе, так даже удобнее, но непривычно.
Мощность моторов этой группы доходит до 11-12 л.с. у кубатуры «140» при весе до 20 кг. Внешне они, повторюсь, трудно отличимы от обычных «кабовских» двигателей, разве что бросается в глаза радиатор охлаждения масла.
Показать список оценившихОтветить
ABOUT PITBIKES (Всё о питбайках)
ABOUT PITBIKES (Всё о питбайках) 21 мая 2014 в 22:56
У второй группы радикально переработан весь мотор, и от классического «каба» практически ничего не осталось, кроме посадочных размеров. Выпускает их та же троица, но каждая компания пошла своим путём. То есть взаимозаменяемости деталей и узлов, чем так славен обычный «каб» здесь нет.
Увеличение кубатуры до 150-160сс стало возможным благодаря увеличению на 8 мм расстояния между шпильками (по диагонали), что позволило применять поршни диаметром 60 мм. При самом беглом осмотре замечаешь, что корзина сцепления – на вторичном валу, имеются «нормальный» масляный фильтр и надёжный реечный натяжитель цепи ГРМ. Масло к головке подводится не по каналу в теле цилиндра и головки, а по вынесенной наружу трубке – так надёжнее и нет проблем с уплотнением каналов. Естественно, предусмотрены выводы для подключения масляного радиатора. Моторы немного длиннее обычных и тяжелее на 2,5-3 кг. Мощность моторов этой группы доходит до 14-17 л.с. (при 7000-9500 об/мин) в штатной комплектации, доступен разнообразный тюнинг, в том числе гидровыжим сцепления.



Наиболее совершенным в этой группе считается 160-кубовый мотор от Zongshen, его маркировка 1P60YMJ. Как следует из обозначения, диаметр цилиндра 60 мм, а ход (замеренный) – 55,5 мм, фактический рабочий объём составляет 156,8сс. У разобранного нами образца на картере был пробит порядковый номер 64 – движок совсем «свежий». Мотор же YX 160 (1P60FMK) чуть более длинноходный – 60х57, что даёт 161 «кубик».

Внешние особенности ZS 160: на правой крышке картера в передней части прилив под щуп, наклонённый вперёд, нет глазка, как у мотора YX. Крышка масляного фильтра крепится на 3 болтах (у YX и LF на двух). Прилив под диски сцепления на вторичном валу имеет характерные «ямочки». Чем лучше показался «зонгшеновский» двигатель? Во-первых, при запуске ногой (электростартер обычно не применяют на «больших» движках) нет отдачи. Судя по всему, используется коммутатор с программой для изменения угла опережения зажигания. Это подтверждает и вид «чёрного ящика», и другой разъём. Кстати, датчик имеет двухпроводную схему (а не заземление одной фазы). Во-вторых, более тщательно изготовлены крышки – все имеют вложенные резиновые уплотнения, в то время как «шинксяновские» используют обычные паронитовые одноразовые прокладки. Под головки болтов и гаек подложены медные шайбы.

Масляный фильтр ZS картриджный картонный, его легко подобрать от мотоциклов. В то же время у мотора YX оригинальный фильтр. Карбюраторы тоже разные – золотникового типа, без ускорительного насоса. Хотя они с надписью Mikuni, не сомневаюсь в их китайском происхождении. Вот где открывается простор для тюнинга, кто того желает…
Натяжители цепи ГРМ с виду одинаковые, но от скутерных моторов типа GY6 они не подойдут. Детали сцепления похожи – они взяты от 200-кубовых мотоциклов – клонов хондовского семейства CG, чрезвычайно распространённого в китайском мотопроме.

У разобранных моторов диаметр ротора генератора совсем маленький (88 мм) – ведь световые обмотки не применяются. Хотя видел пит-байк, а точнее мотард с электростартером и полным световым обвесом.



У моторов нового поколения очень удобной стала регулировка клапанов. Да и сами клапаны значительно прибавили в диаметре – 28 мм впускной и 23 – выпускной (у 90-кубового «каба», например, диаметры составляют соответственно, 23 и 20 мм), причём видно, что есть место для дальнейшего их увеличения.

А что же дальше? Неудивительно, что со 150-160 «кубов» легко достичь рубежа 170-180 см3. И такие моторы встречаются, по крайней мере, в Интернете. Причём на двигатель YX 175 устанавливается 4-клапанная головка с двумя верхними распредвалами (схема DOHC). Его мощность – 18 л.с при 9000 об/мин, он мощнее некоторых 250-кубовых моторов пит-байков, но при этом значительно легче. Однако «живьём» такой мотор увидеть пока не удалось.
Показать список оценившихОтветить

ABOUT PITBIKES (Всё о питбайках) 21 мая 2014 в 22:59
РЕЗЮМЕ: главное достоинство подросших китайских «щенков» – бюджетность. Зачем тратить деньги на тюнинг малокубатурного мотора, когда можно купить заводской агрегат, имеющий изначально большую кубатуру и примерно такую же мощность. Ведь главная «фишка» таких «новоделов» – они имеют одинаковые установочные размеры «кабовских» моторов, и прекрасно размещаются в пит-байки, мотарды и даже в китайские мопеды и скутеретты. Так, питерский механик Евгений, помогавший в разборке двигателей, ездил летом каждый день на таком тюнином мопеде из пригорода на работу. Так что у этой темы – большое будущее.

источник: https://vk.com/topic-71740625_30088261

В своё время немало "перелопатил" этих моторов. Опыт показывает что даже с заклинившим маслонасосом они работают.

Другой вариант - клоны вертикалки CG-125. Вот там китайцы явно предусмотрели в крышке ГРМ каналы для подключения малорадиатора - достаточно просверлить отверстие в нужной точке и нарезать резьбу под шланги - и можно подключать радиатор. Но по мне, так это сделано для установки в разные грузовые трициклы, которые ездят медленно, а тащат на себе много.

 

Ну даже если без подачи масла движок какое-то время поработает - ну неужели не жалко так гробить любимый мот? Или удлинить патрубок маслозаборника в картере сложно, а регулярно менять распредвалы - легко?

[Мaster]

139 я имел ввиду 139 QMB, скутерный. Там прямо просится этот масляный канал, чтобы его вывели наружу под маслянный фильтр. На одной, на правой половине, канал обрабатывался снаружи и отверстие зачеканено бронзовым штифтом, на другой половине нужное отверстие сверлится. Вваривалась алюминиевые трубочки, радиатор соединялся шлангами с этими трубочками. Проводился эксперимент. На 139 QMB картер максимально можно установить поршень на 52 мм со 125сс. Цилиндр либо со "Джайлинга", который можно расточить на 52, либо китовый, который продавался и там диаметр поршня был 51 мм. Поршень брался с "Хаобона". Самый не распространённый мопед, 100 сс, поршень на 52, палец на 13. Днище поршня обрабатывалось на токарном станке дополнительно. В состав кит комплекта входили свой коленвал, группа и ГБЦ с увеличенными клапанами. Рвалась штатная цепь ГРМ и эксклюзивному поршню на 51 мм, клапанам, а иногда и коленвалу, приходил кирдык. А дальше начинались эксперементы и пляски с бубном. В общем, тогда за это хорошо платили, мотор на корню преображался и "рвал" как Тузик грелку всё 100сс, 125сс и даже 150сс и на разгоне и на максималке. Права на скутер были не нужны и вся эта заморочка имела смысл. Гаишники прекрасно знали как внешне отличить 50сс от 100сс и выше. После введения "мопедовских" прав вся эта заморочка потеряла смысл.

 Распредвалы на самом деле меняются очень легко. На горизонталке вообще легко. Если не менять коромысла, не нужно даже голову снимать.