Не знаю, правда или ложь, но написано так:
Общая стоимость проекта модернизации городского трамвая в Ростове составляет 62 млрд рублей. 12,8 млрд рублей направят на закупку 61 нового трамвая. Логвиненко назвал выплату «капитального гранта» на 18,97 млрд рублей одним из источников финансирования проекта. Федеральный бюджет предоставит 18,59 млрд рублей, а город — оставшуюся часть.
https://ro.today/177...-2023-goda.html
Там не может быть полной стоимости , проект кривой и не полный
Ответ на вопрос, окупится ли проект трамвая в Ростове-на-Дону за 62 млрд рублей, зависит от того, **что именно считать окупаемостью** и **для кого**.
Если речь идет о **прямой коммерческой окупаемости** (когда инвестор вкладывает деньги и возвращает их с прибылью исключительно за счет продажи билетов), то ответ почти однозначно: **нет, не окупится**.
Если речь идет о **социально-экономической окупаемости** для города и бюджета (экономия времени пассажиров, снижение аварийности, экология, развитие территорий), то у проекта есть потенциал.
Вот подробный анализ по пунктам:
### 1. Цифры и контекст
Сумма в 62 млрд рублей — это колоссальные деньги для трамвайной системы.
* **Сравнение:** Полная модернизация трамвайной сети в Санкт-Петербурге (Купчино — Славянка) оценивалась дороже, но это концессия с сложной трассой. В Ростове же, скорее всего, речь идет о комплексном ремонте путей, контактной сети, закупке подвижного состава и реконструкции депо (именно так оценивалась концессия «Синара» несколько лет назад, позже проект корректировали).
### 2. Почему это не окупится как бизнес (прямые доходы)
* **Низкая стоимость проезда:** В Ростове проезд в трамвае (как и везде в РФ) социально ориентирован. Чтобы вернуть 62 млрд только за счет билетов, нужно продать нереальное их количество.
* *Пример:* Если концессионер будет получать с каждого билета условные 30 рублей чистыми, то, чтобы накопить 62 млрд, нужно перевезти **более 2 миллиардов пассажиров**. Это объемы перевозок всего московского метро за несколько лет. Население Ростова — около 1.1 млн человек. Физически столько пассажиров нет.
* **Высокая стоимость обслуживания инфраструктуры:** Трамвайная сеть в Ростове старая, рельсы проложены по центру города. Ремонт путей, рельсов, тяговых подстанций стоит дорого. Амортизация инфраструктуры «съест» львиную долю выручки.
* **Конкуренция с маршрутками:** В Ростове исторически высока доля маршрутных такси. Они быстрее, хоть и менее комфортны. Оттянуть пассажира обратно в трамвай сложно.
### 3. Как это обычно работает (ГЧП и концессии)
Обычно такие проекты (как в Ростове, Перми, Таганроге, Санкт-Петербурге) реализуются через **концессию** или **ГЧП**.
Схема окупаемости там другая, нежели просто «продажа билетов»:
1. **Плата концедента (бюджетные деньги):** Городской или областной бюджет платит инвестору за обслуживание инфраструктуры и/или за каждый километр пробега. Это основная гарантия возврата вложений.
2. **Собранная выручка (оплата пассажиров):** Часть доходов от билетов идет инвестору, но ее, как правило, не хватает.
3. **Срок концессии:** Сроки делают очень длинными — 20–25 лет. За это теоретически можно вернуть вложения, если бюджет будет исправно платить.
### 4. Плюсы и косвенная выгода для Ростова (За что платит бюджет?)
Власти могут пойти на траты (даже в убыток), потому что это дает городу:
* **Обновление центра:** Ростов активно застраивается (Левенцовка, Суворовский, Вересаево), трамвай может связать спальники с центром. Рельсы в центре (например, на Буденновском) сейчас в ужасном состоянии — их ремонт улучшит вид города.
* **Экономия на автобусах:** Один трамвай перевозит столько же, сколько 2-3 автобуса, и требует меньше водителей (при дефиците кадров это плюс). Трамвай экологичнее (электричество), что важно для экологии города.
* **Развитие территорий:** Вдоль новых трамвайных линий дорожает земля и недвижимость, строятся новые ЖК, с которых потом идут налоги. Это мультипликативный эффект.
### 5. Риски и подводные камни
* **Перекладка сетей:** В центре Ростова под землей — «слоеный пирог» из коммуникаций. Перекладка сетей зачастую стоит столько же, сколько и сами пути. Если эти 62 млрд включают это — ок, если нет — цена вырастет.
* **Пассажиропоток:** После пандемии и развития каршеринга и такси, трамваи в Ростове полупустые. Чтобы проект «играл», нужно заставить людей пересесть с личного транспорта. В условиях пробок и светофоров (если не сделать выделенные линии) трамвай будет непопулярен.
* **Пример Таганрога:** Там модернизация трамвая (примерно за 12 млрд) считается успешной. Трамваи новые, ходят четко. Но Таганрог — компактный город-спутник, где трамвай — основа движения. Ростов намного больше и хаотичнее.
### Вывод
**Прямо (как вложение в акции) проект 62 млрд рублей в трамвай Ростова не окупится.** Это инфраструктурный, социальный проект.
**Однако, для города это может быть выгодно, если:**
1. Деньги привлечены из федерального бюджета или ФНБ (Фонда национального благосостояния) под низкий процент.
2. Схема концессии настроена так, что основной груз платежей ложится на инвестора и федеральный центр, а не на убитый бюджет Ростовской области.
3. Проект действительно комплексный: новые пути ВЕЗДЕ, выделенные линии, синхронизация со светофорами и удобные пересадки.
**Краткий ответ:** Скорее всего, проект задуман не для «зарабатывания денег», а для улучшения жизни в городе, и 62 млрд — это цена этого улучшения, которую придется выплачивать городу и области ближайшие 20-30 лет.
Короче город 30 лет будет лапу сосать из-за вонючих бабок в трамваях
Изменено: Lexx-1, 14.02.2026 - 21:07
